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Schon in den 70 er Jahren leitete der Kalifornier Bill Lee mit seiner 68 Fuß [>Merlin<] die ULDB Geschichte ein. Über 20 Jahre hielt "Merlin" (in Santa Cruz auch "Magic Bus" genannt, weil Bill Lee jeden Mittwochnachmittag mit bis zu 40 Mitseglern fuhr, um den "Fast is Fun" – Faktor zu vermitteln...) den [>TransPac<] Rekord. Bill Lee ist maßgeblich an der neuen [>box rule<] beteiligt und nach wie vor die Institution für diese klassische Hochseeregatta. Er hat mit der Einführung der ULDB (Sleds) die Konstruktionswelt revolutioniert und Abertausende von Seglern beeinflusst. Seine Santa [>Cruz 50`s<] sowie Santa [>Cruz 70`s<] sammeln nach wie vor viel Regattasilber. 1978 kam die ULDB – Idee auch an die Ostküste und [>Tanton<] zeichnete die spektakuläre „Circus Maximus“ komplett in Holz (West-System) – einem Material, welches wie kein zweites die „Seele“ in ein Bootsprojekt bringt. CM, die diverse Segelrekorde hielt, verlor ihr Rigg (bei dem Versuch, den Atlantik-Rekord zu brechen – unter Spinaker, full speed, bei Nacht und schlechtem Wetter mit riesigen Wellen) und allmählich schädigten die Salinge den Rumpf so schwer, dass die Crew das Schiff aufgeben musste. Keiner wurde verletzt, alle sind gerettet. CM war wohl eine der schönsten ULDB-sleeds überhaupt! Sie diente als Vorbild für viele meiner Ideen.
Der Konstrukteur M.O.v.Ahlen beschreibt die folgende Phase so: Der Entwurf der 'VIVA 551' spricht sicherlich nicht die Masse der Seglerschaft an, bietet Sie doch nicht das bei über 16m Länge gewohnte Raumangebot. Die Qualitäten liegen vielmehr in den gebotenen Segelleistungen. Die sollten nach Wunsch des Eigners und passionierten Schnellseglers außergewöhnlich gut sein. Die recht detaillierten Vorgaben sahen eine schlanke Form und ein durchgehend möglichst puristisches Konzept vor. Angelehnt an die amerikanischen 'Sleds' entstand ein durch keine Vermessungsformel beeinflusstes ULDB (Ultra-Light-Deplacement-Boat), das sich sicherlich aus der Masse der Neubauten herausheben dürfte. Geplant war zunächst ein formverleimter Bau aus Mahagoni und Western Red Cedar Furnieren über Längsstringer. Inzwischen ist die Entscheidung aber zugunsten der Zedernholzleistenbauweise über zwei formverleimte Mahagoni Innenlagen mit außenseitigem GFK/Kevlar-Laminat gefallen. Um die Baukosten zu senken, wurde auf runde und komplizierte Formgebung - sowohl im Innenausbau als auch im Außendesign - verzichtet. Aufbau und Cockpit bestehen daher aus abwickelbaren Sperrholzplatten. Auch das Deck besteht aus Sperrholz, allerdings mit einem dünnen Teakbelag. Das flache Cockpit bietet der zwei- bis achtköpfigen Crew ausreichenden Platz für Segelmanöver. Das große Rad (1,90m Durchmesser) läuft versenkt in einem Brunnen im Cockpitboden. Steuermann/frau hat je nach Körpergröße, Kurs zum Wind etc. mehrere Sitz- oder Stehmöglichkeiten zur Auswahl. Alle wichtigen Winschen sind für ihn/sie direkt erreichbar, so dass das Schiff auch einhand gesegelt werden kann - besonders mit der optionalen Selbstwendefock. Zu den guten Segelleistungen tragen auch das durchgelattete Großsegel mit relativ starker Achterlieksausstellung und der recht niedrige Segeldruckpunkt bei. Hier zeigt sich ein deutlicher Vorteil des Leichtbaus: Um eine sportliche Antriebsleistung pro Gewichtseinheit zu erreichen, ist nur eine vergleichsweise moderate Segelfläche an einem relativ kurzen Mast erforderlich. Das verringert nicht nur die Bedienkräfte des laufenden Gutes, sondern spart auch Kosten, da das Rigg und die Beschläge 'eine Nummer kleiner' gewählt werden können. Beschlagsfabrikate sind vornehmlich Harken und Spinlock. Unter Deck diktiert die Waage die Einrichtung. Zum Einsatz kommen Sandwichplatten, sowie dünnes Sperrholz. Trotzdem ist der klassisch in weiß und Mahagoni gehaltene Innenraum alles andere als ungemütlich. Ein im ganzen Schiff wiederkehrendes Thema sind optisch identische Einrichtungsmodule, die aus einem Schrank mit Sitzgelegenheit davor bestehen. Deren leichte Wände steifen als Teilschotte die Außenhaut zusätzlich aus. Durch solche Maßnahmen konnte trotz Dimensionierung nach Germanischem Lloyd laut detaillierter Gewichtsrechnung ein Gewicht von ca. 8,5t erreicht werden, fast 50% davon im 2,80m tief gehenden Bulbkiel. Zwei feste Kojen befinden sich im Vorschiff, nach achtern daran anschließend können zwei Rohrkojen als Schlafplatz oder Segelstauraum genutzt werden. Die Sitzgruppe im Salon liegt erhöht, um den 'Kellereffekt' zu vermeiden. Einen Clou birgt die Pantry: Herd und Doppelspüle sind auf einem kardanisch aufgehängten Hilfsrahmen montiert. Auch die Toilette und der Navigationstisch sind in der Neigung verstellbar. Der Einbaudiesel mit 48 PS sitzt für eine günstige Gewichtsverteilung mittschiffs. Darüber ermöglicht ein halbrund ausgeformter 'Nasssitz' aus lackierten Leisten der Segelwache eine kurze Verschnaufpause im nassen Ölzeug. Unter dem Cockpit liegt an STB die Eignerkoje, an BB eine weitere Rohrkoje. So wächst die Zahl der Kojen auf vier Feste, drei Rohrkojen und zusätzlich 1-2 Schlafmöglichkeiten im Salon. |
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